По заказу ОАО «ЗСД» мы ранее выполнили градостроительное обоснование. Мы должны были освежить все материалы, которые 20 лет назад были положены в основу этой трассы, уточнить, насколько реально ее прохождение, сформулировать, с какими трудностями, возможно, столкнется это строительство, и обосновать, насколько магистраль необходима.
С последним проблем не возникло — понятно, что городу эта трасса очень нужна.
— На ваш взгляд, она не запоздала ? В едь за 20 лет транспортная ситуация в городе серьезным образом изменилась.
— Только эта трасса не спасет город, но она значительно улучшит транспортную ситуацию. По расположению она является дублером и центральной дуговой магистрали [Ленинский пр., ул. Типанова, пр. Славы, ул. Ивановская, ул. Народная — ред.], и внутренней дуговой магистрали [наб. Обводного канала, пр. Энергетиков, пр. Маршала Блюхера — ред.], и Благодатной улицы, и даже южного участка КАД. Эта трасса разгрузит все эти широтные магистрали и внутреннюю дуговую. Она возьмет на себя столько, сколько сможет взять на себя платная автодорога.
Мы сделали градостроительное обоснование, показали, что строительство трассы в принципе возможно и определили ее основные параметры. Она должна быть шестиполосная в пределах Санкт-Петербурга и четырехполосная за пределами КАД в области (там падает интенсивность движения).
— Каким районам трасса принесет наибольшее облегчение?
— Трасса должна решать не только и не столько транзитные задачи, хотя и эти тоже. Она должна значительно улучшить межрайонные связи. Трасса проходит через пять районов города — Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский и Красногвардейский. Проблемы всех этих районов и решит. Развязки все равно будут построены, просто там, где городом еще не будет сделана пробивка, будем искать пути выхода на существующую улично-дорожную сеть.
ИХ МОЖНО ПОНЯТЬ
— На пути трассы есть объекты и территории, которые подпадают под охрану?
— При реализации проекта город столкнется с обычными трудностями строительства на сложившейся застроенной территории. Это и освобождение территории, и строительство моста через Неву, и зоны, охраняемые КГИОП...
Но мы находимся в самом начале пути. В рамках подготовки проекта планировки территории по первым двум этапам трассы, как и на стадии градостроительного обоснования, наша задача — определить узкие места и наиболее сложные узлы, а также дать первоначальные предложения по их прохождению. Итоговые решения, судя по практике, будут приниматься на этапе разработки проектной документации.
— Но уже сейчас вы можете какие-то выделить проблемные участки?
— Все участки сложные. Мы проходим по застроенной территории, в той или иной степени. Пока горожане услышали о двух таких участках, благодаря активности местных жителей.
— Мало кто хочет, чтобы под окнами была скоростная магистраль...С начала трассу через колонию, но через колонию никак, т.к. обходить ее сверху или снизу дорого, тогда появился вариант с проходом у жилых домов, .
— Их можно понять. Но я хочу сказать, что это были абсолютно неокончательные варианты. Мы по каждому такому проблемному узлу даем два или три варианта прохождения трассы.
— Что теперь?
— Сейчас в итоге в Генплане и снова вернулись к Ладожскому вокзалу. Рабочий вариант — прохождение между учреждением УФСИН и Ладожским вокзалом. Этот вариант будет заложен в Генплане, но только дальнейшее проектирование покажет, насколько это возможно. С инженерной точки зрения это выполнимо. Но это решение потребует согласования с УФСИН и РЖД. А УФСИН может потребовать особые условия. Это уже будет вопрос диалога, совещаний и выработки решений. В любом случае поставить, условно, какой-нибудь высокий забор все равно дешевле, чем поднимать трассу на 30 метров и проходить над зданиями.
Однако в проект планировки территории, который мы готовим, этот участок не входит — он вошел в третий этап строительства трассы.
— А вообще вы уже представляете, какие объекты встают на пути трассы?
— Методика проектирования таких объектов в городах сводится к следующему: как можно меньше доставлять неудобств жителям и, если идти по какой-то территории, то по промышленной застройке. Зачастую это заброшенные склады, например, в районе Благодатной улицы.
Всегда выбирается наименьшее зло — прохождение по промышленной территории. Если это частная территория, то проблемы решаются за счет компенсации собственнику. Даже учитывая возможные сложности на этом этапе, с экологической точки зрения он более приемлем, чем приближение к домам или их снос. Снос — это вообще последнее дело.
ТОННЕЛЬ ИЛИ МОСТ
— А что с развязкой на Индустриальном проспекте?
— От съездов на Индустриальном проспекте в итоге было решено отказаться. Мы с этим согласились, с точки зрения транспорта это не хуже. Развязка перенесена на продолжение улицы Коммуны.
Хотя я уверен, что по мере продвижения проекта будут проявляться там и сям какие-то недовольства и проблемы. Это вполне естественно. То же самое было с ЗСД, мы к этому готовы и относимся с пониманием.
Уверен, что на стадии ППТ могут возникнуть проблемные зоны в разных местах. Будем решать проблемы по мере поступления. С инженерной точки зрения самый сложный участок — это пересечение Невы. И здесь комплекс моментов.
— Какие именно?
— Мы разработали несколько вариантов эскизов моста. Один из эскизов мы показывали на совещании КГИОП, но это пока ничего не значит. Наш мост пока нарисован неразводным, с 30-метровым подмостовым габаритом. Это условие Администрации «Волго-Балта», занимающейся развитием Волго-Балтийского водного пути, и мы ему следуем.
Финляндский железнодорожный мост находится под охраной, его панорама охраняется. Насколько наш вариант устроит или не устроит чиновников, мы пока не знаем.
(Продолжение интервью — под эскизом)
Эскиз моста через Неву (Фото: Пресс-служба)
— Будут ли рассматриваться какие-то другие варианты?
— Я уверен, что мы будем рассматривать множество вариантов, включая и тоннель под Невой.
— Разве по цене строительство тоннеля сопоставимо со строительством моста?
— Не сопоставимо. Но есть разные варианты — это не обязательно щит [предполагает прокладку тоннеля под водой с помощью проходческого щита, таким способом также проводят тоннели для метрополитена — ред.], как это планировалось для Орловского тоннеля. Есть метод наплавных секций, которые дешевле, чем щитовая проходка. Просто каждый из этих способов имеет свои недостатки. Щитовой очень дорогой. Наплавные секции будут устанавливать рядом с существующим мостом, для этого нужно будет вырыть котлован, а значит потребуются дополнительные мероприятия для сохранения фундаментов существующего моста.
В любом случае, есть такая аксиома — тоннель всегда дороже, чем мост. Его необходимо строить только в том случае, если абсолютно невозможно и нецелесообразно по разным причинам (экологическим, историческим, охранным и иным) строить мост. В данном случае мы можем столкнуться с этими причинами. Этот вопрос в итоге будет решать КГИОП с КГА и «Волго-Балтом».
— Будете ли вы в рамках своей работы прорабатывать решения по мосту?
— Наши архитекторы уже сделали эскизы моста. Как минимум наша задача — определить, можно построить мост или нельзя. Здесь помимо охраны самого Финляндского железнодорожного моста еще есть охранная зона на левом берегу Невы — церковь иконы Божией Матери «Всех скорбящих Радость». Церкви как таковой нет — ее разрушили большевики, но есть часовня. Это место находится под охраной. Причем Газпром вроде бы даже собирается восстанавливать церковь.
Мы здесь сталкиваемся с забавной ситуацией, которую решали еще наши предшественники — трасса есть в Генплане, она утверждена. Генплан — это закон города. Но вдруг выясняется, что здесь же охранная зона. Нестыковка. То ли тот, кто назначает охранную зону, не смотрит в Генплан, то ли это какие-то параллельные ведомства делают. Нам придется в этом разбираться.
— Какая основная проблемная зона?
— Участок на левом берегу Невы, где часовня. Кроме того, набережная у нас находится под охраной, поэтому вторгаться и в набережную нежелательно. В основном охранная зона сосредоточена вокруг будущего моста.
— Сколько времени, на ваш взгляд, может занять строительство моста?
— Из последних примеров скоростного мостового строительства — это вантовый мост через Неву на кольцевой. Его начали строить в конце 2000-х, там были определенные проблемы с финансированием, но первую очередь моста построили за 3,5 года. Его длина с подходами и развязками составляла 2,8 км, вантовая часть — 900 м. В случае с ВСД длина моста составит 580 метров. Я думаю, если говорить оптимистично, само строительство такого моста может занять три года. При условии, что все уже согласовано.
— Сколько на ваш взгляд могла бы составить стоимость проезда по мосту?
— Это вопрос финансовой модели. Если говорить на примере недавно запроектированного нами моста в Новосибирске. Там всего три моста — два в центре и один на отдалении. Там изучалась эластичность спроса. Так вот цена в 100 рублей оказалась допустимой при сохранении экономической модели. В Петербурге ситуация несколько иная. Я думаю, что при цене в 50-70 рублей проезд по мосту будет востребован. Но это вопрос, который будет решаться при разработке финансовой модели. На данном этапе мы эту задачу не решаем.
ГОДЫ И МИЛЛИАРДЫ
— Сколько времени может понадобиться для строительства всей широтной магистрали?
— Для примера Западный скоростной диаметр начали строить в 2004 и закончили в 2016 году — то есть 12 лет. На может уйти лет пять-шесть, не меньше.
ВСД в цифрах:
— 5 районов, по которым проходит трасса;
— 6 полос движения в черте города и 4 полосы в Ленобласти;
— 10 развязок (7 из них в черте города, 3 — в области);
— 21,9 км — протяженность трассы (из них — 14,1 км в черте города, 7,8 км — по Ленобласти);
— 160 млрд руб. — предварительная стоимость проекта.
— Просчитывали ли вы в рамках градостроительного обоснования стоимость строительства скоростной магистрали? Губернатор, например, ранее озвучивал цифру в 150-160 млрд руб.?
— Я согласен с этими цифрами. Мы оценивали тоже в районе 160 млрд руб. Все зависит от углубленного изучения не самой дорожно-мостовой части, а того, что находится под землей: какие коммуникации, какое освобождение территории, сколько уйдет на выкуп земель, на сносы, переносы и так далее. Эти затраты могут доходить до 30% стоимости проекта в такой застроенной среде.
— Ваша оценка в 160 млрд руб. учитывает возможные сложности с выкупом участков, которые сейчас находятся в частной собственности?
— На этапе градостроительного обоснования мы изучили все, что можно было изучить. Эта работа проводится на основе архивных материалов, данных которых есть в КГА и архивах. Сейчас на стадии проекта планировки территории будут делаться реальные полевые изыскания — и там будут уточняться залегания коммуникаций. Очень часто выясняется, что архивы устарели — появились какие-то новые коммуникации, новая застройка и новые владельцы земли — все это может повлиять на цену. Я думаю, что порядок цифр определен верно, но может быть и меньше, и больше — на этой стадии пока трудно сказать.
РАЗВЯЗАТЬ И ПРОБИТЬ
— Большое количество съездов не снизит скорость движения на магистрали?
— Это будет скоростная магистраль, сопоставимая с ЗСД. Шестиполосность позволит сохранить скорость на трассе. В границе города у нас семь развязок, еще три на территории области. Здесь надо соблюсти золотую середину, чтобы не создавать самим себе помех. Например, у нас нет развязки с Московским проспектом, поскольку это создаст проблемы и на Московском проспекте, и на этой трассе.
(Продолжение интервью — под картой)
Карта развязок будущего ВСД (Фото: Пресс-служба)
Сейчас выбраны те развязки, которые востребованы для подключения. Это Новоизмайловский — здесь должна быть пробивка. Она предусмотрена Генпланом, но не входит в широтную магистраль. Есть еще развязки на Витебском проспекте и Софийской улице. Кроме того, у нас разнесенная развязка с двумя съездами (на улице Седова и 2-ой Луч). На правом берегу будут еще развязки (на проспекте Энергетиков и Союзном проспекте). Здесь пока закончится наша работа в рамках разработки ППТ. Но далее предусмотрены развязки на продолжении улицы Коммуны — это последняя развязка в городе, потом развязка с КАД, областная развязка в массиве Новосергиевка, который сейчас активно застраивается, и развязка с Мурманским шоссе.
— Для функционирования трассы необходимо будет развивать улично-дорожную сеть. Вы уже упомянули пробивку Новоизмайловского проспекта. Какие еще работы потребуются?
— Там много работ — пробивка Новоизмайловского проспекта, Глухоозерского шоссе, Софийской улицы, Союзного проспекта до проспекта Энергетиков. На улице Коммуны тоже должна быть небольшая пробивка. По сути, все эти развязки требуют согласованных действий строителей трассы и города.
— Сколько могут составить затраты города на развитие сопутствующей инфраструктуры для новой трассы?
— Мы не оценивали.
(Продолжение интервью — под справкой)
Транспортные развязки ВСД:
— на примыкании к Западному скоростному диаметру;
— на пересечении с перспективной пробивкой Новоизмайловского проспекта;
— на пересечении с Витебским проспектом;
— на примыкании к Софийской улице;
— на пересечении с Глухоозерским шоссе;
— на пересечении с Союзным проспектом;
— на пересечении с продолжением улицы Коммуны;
— на пересечении с КАД;
— у п. Новосергиевка;
— на пересечении с Мурманским шоссе.
— Большая часть трассы пройдет по эстакаде. Известно уже примерное соотношение?
— Тут похожая история с ЗСД. Если мы идем по сложившейся городской территории и пересыпаем ее насыпью, мы создаем точно такую же проблему, которую нам создают железные дороги, которые проходят по городу. За пределами города — у нас будет обычная дорога. Но в городе, и это практика городского строительства и в Америке, и в Европе, скоростные дороги проходят на эстакаде, чтобы не разобщать территорию.
Протяженность трассы составляет 21,9 км, из них приблизительно 14 км — мосты и путепроводы.
— А все-таки как называется трасса? Ее именовали и восточным радиусом, и хордой, Восточным скоростным диаметром. Есть определенность?
— «Восточный скоростной диаметр» — скорее народное название. Пока официально это называется «Широтная магистраль скоростного движения с мостом через реку Неву в створе ул. Фаянсовая — ул. Зольная». Так это называется в Генплане. Если будет принято решение назвать как-то иначе, то нужно будет внести изменения в Генплан. Но поскольку название «Восточный скоростной диаметр» было озвучено на открытии Западного скоростного диаметра, то условно эту трассу можно называть и так.
Инженерная группа «Стройпроект»
АО «Институт «Стройпроект» (основано в 1990 году) — головная компания Инженерной группы «Стройпроект». Занимается проектированием дорожных сооружений в разных регионах России. Среди проектов компании искусственные сооружения Кольцевой автодороги и Западный скоростной диаметр в Петербурге, Бугринский мост через Обь в Новосибирске, объекты транспортной инфраструктуры олимпийского Сочи и др. «Стройпроект» также занимается объектами скоростной платной автодороги Москва — Петербург, реконструкцией федеральных автодорог М-8 «Холмогоры», М-1 «Беларусь», М-4 «Дон» и др. Институт занимался проектированием моста через остров Серный и Яхтенного моста в Петербурге.
Годовой оборот инженерной группы в целом за 2016 год составил 6,6 млрд руб., говорится на сайте компании.
Дмитрий иванов
Строительство Восточного скоростного диаметра не находит компромиссов
В четырех районах Петербурга - Кировском, Московском, Фрунзенском и Невском - состоялись публичные слушания по проекту планировки территории (ППТ) для размещения двух первых участков Восточного скоростного диаметра (ВСД), о котором
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Мы выбрали слушания в Московском районе потому, что на предыдущих слушаниях по генеральному плану Петербурга и Правилам землепользования и застройки этот район обычно не упоминался в связи с ВСД. Лидерами критики трассы были участники слушаний в Красногвардейском и Невском районах, по границе которых (то вблизи жилых домов, то со сносом гаражей) должна пройти новая скоростная трасса.
Но это будет третий участок. На нынешних слушаниях обсуждались два первых.№ 1 - от ЗСД в районе Благодатной улицы до Витебского проспекта, №2 - от Витебского проспекта до Союзного проспекта.
На слушаниях в Московском районе речь шла о первом отрезке ВСД длиной 3,4 км с тремя развязками - с ЗСД, с будущим продолжением Новоизмайловского проспекта и с Витебским проспектом.
Представители комитета по развитию транспортной инфраструктуры (заказчик ППТ) и института «Стройпроект» (авторы ППТ) не жалели радужных красок. Восточный диаметр станет важной связью между южными и восточными районами Петербурга, разгрузит существующие магистрали, а центр города - от транзитного транспорта. Участок № 1 почти весь будет построен в промзонах на эстакадах.
Впрочем, разработчики ППТ признали, что придется изъять 65 земельных участков для госнужд. Поэтому сейчас, когда проектирование ВСД еще не началось, они готовы выслушать замечания, вести диалог, искать, где это возможно, компромиссные решения.
Разговор начали представители «Электросилы». ВСД должен пройти по территории этого предприятия, точнее, прямо по цеху, где выполняется гособоронзаказ. Разработчики ППТ сообщили, что им известна эта проблема. Они даже продумывали вариант более высокой эстакады, чтобы сохранить цех. Но КГИОП не согласовал эстакаду ВСД выше, чем существующий железнодорожный мост над Московским проспектом. Поэтому надо вместе думать дальше.
На вопрос представителя Росгвардии, которая занимает дом на Варшавской улице, 1, стоящий на будущей трассе ВСД, ответ был простым: «Государство предоставит вам другое здание».
Такого оптимизма не было в ответах на вопросы бизнесменов. На замечание владельца одного автотранспортного предприятия:«Мы теряем четыре здания из семи» , реакция разработчиков была схожа с ответом электросиловцам.
Эмоциональными были выступления общественности, защищавшей от ВСД территорию Офицерской воздухоплавательной школы, где рождалась российская авиация. Игорь Токарев, председатель совета Фонда исторической авиации, пояснил, что строительство развязки ВСД с Витебским проспектом потребует сноса нескольких исторических зданий школы на Парковой улице. Это перечеркнет договоренность с Минобороны, достигнутую после нескольких лет бесплодных усилий, о передаче этих зданий для создаваемого музея авиации. Весной 2018 года там показывали первые раритетные самолеты.
По словам разработчиков ППТ, трассу ВСД и данную развязку передвинуть невозможно. На Парковой улице есть кирпичные здания, которые являются объектами культурного наследия. Они будут сохранены.
Вопрос из зала, может ли существовать остался без ответа.
Комментарии
Самое читаемое
Проект выезда из жилого комплекса уже готов, но план строительства утвердить пока не могут. Разбираемся, почему.
Мы узнали, почему задерживается создание музея из квартиры писателя на Кронверкском проспекте, 23.
Яхты к летнему сезону подготовили, спустили на воду, но от причала они так и не отошли. Ибо все они сегодня - вне закона.
Мы узнали, из чего состоит Гром-камень.
Впервые о создании восточного скоростного диаметра (ВСД) начали говорить в 2012 году. Инициативу создания ВСД предложил губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко.
Так, в послании ЗакСу он указал на необходимость построения автомагистрали, которая будет иметь способность сделать город менее загруженным. Более детально узнать о ВСД можно в этой статье.
Несмотря на перспективные планы создания восточного скоростного диаметра, данный проект так и не был реализован, хотя уже прошло больше чем 5 лет. Но все же на сегодня проект снова стоит на рассмотрении многих специалистов и в общественности.
Стоит отметить, что для того чтобы решить дальнейшую судьбу данного проекта было даже заседание в 2017 году общественного совета при комитете по развитию транспортной инфраструктуры администрации города Санкт-Петербурга.
В ходе рассмотрения данного проекта многие поддержали его и указали на необходимости построения данной автомагистрали. При этом был одобрен второй вариант трассировки магистрали, который немного отличался от первого варианта.
Стоит отметить, что начальник отдела проектирования комитета по развитию транспортной инфраструктуры администрации города Санкт-Петербурга Андрей Шашков указал на то, что по протяжности улично-дорожной сети Санкт-Петербург не отстает от городов Западной Европы и Северной Америки.
Эти регионы похожие по своей численности и плотности населения. Но главной проблемой, которая отличает нас от развитых стран это недостаток автомагистралей, а именно их километровой протяжности.
Это в свою очередь не обеспечивает критерий удобного и комфортного передвижения граждан.
Именно этот факт дал направления в дальнейшей работе над созданием новых магистралей и новых дорог, для того чтобы обеспечить качественное и скоростное передвижение граждан.
Согласно второму плану трассировки магистрали она должна иметь такие параметры:
- протяжность – 22,5 км, в том числе и по Санкт-Петербургу 14,5 км;
- количество полос – 6 полос;
- средние параметры интенсивности движения – 50-100 тыс. автомобилей за сутки;
- общая стоимость проекта – 150 млрд. руб.;
- время для реализации проекта – 5-7 лет;
- стоимость для проезда – в пределах 60 руб. для легковых транспортов и 150 руб. для грузовых машин.
Именно соблюдая эти критерии и параметры в ближайшем будущем должен появиться восточный скоростной диаметр.
Какие этапы строительства запланированные
Проект построения трасы восточного скоростного диаметра заключает в себе определенные этапы строительства трассы.
Первым этапом строения дороги охватывается участок от западного скоростного диаметра до Витебского проспекта.
Также здесь хотят сделать крупные транспортные развязки при пересечении магистрали с Западным скоростным диаметром (ЗСД) и Московским, Витебскими проспектами.
Данный этап даст возможность подключить к (ЗСД) большую часть Московского района и сделать разгрузку с постоянной загруженности этих проспектов.
Вторым этапом постройки проектом указано постройка участка от Витебского до Союзного проспекта. Согласно этому предлагается осуществить три крупных развязки на Софиевской улице, Глухозерском шоссе и Союзном проспекте, а также мостовой переход через реку Нева.
На данный момент вопрос, касаемо построения тоннеля не рассматривался, но на заседание Комитета Национального объединения строителей по освоению подземного пространства, который прошел в Санкт-Петербурге, была представленная идея сооружения перехода реки Нева.
Председатель Комитета, генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Александров предложил наработки тоннельного перехода через Неву для ВСД с завлечением специалистов ОАО «Ленметрогипротранс».
После получения пожеланий и технических данных от всех сторон, которые были заинтересованы в данном проекте, Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга все-таки оставил на рассмотрении идею варианта сооружения высоководного разводного моста. Такой мост позволит обеспечить постоянную переправу.
Так, эксперты Комитета указывают, что в юго-восточной части города очень мало мостовых переходов. Поэтому с дальнейшими крупными застройками и расширением города обязательно должен появиться новые мосты, в том числе и автомобильные.
Третий этап заключается в том, что ВСД должно пройти от Союзного проспекта до административной границы Санкт-Петербурга у улицы Коммуны. Но стоит отметить, что на сегодня конкурс на разработку проекта, касаемо планировки данного проекта не был разработан и представлен.
Проблемы с созданием планировки заключаются в том, что трассировка магистрали, которая существует сегодня вызывает много возражений как со стороны администраций двух районов Петербурга, а также и возмущений со стороны населения.
Так народ обеспокоен тем, что дороги находятся и будут находиться достаточно близко к жилым домам. Это в свою очередь не будет давать нормально жить населению из-за повышенного шума и загрязнения атмосферы.
Также на пути к магистрали возникает достаточно сложный участок, а именно: Ладожский вокзал, ЖД, ЖК и исправительная колония №7. Конечно власти планирует задействовать Ладожский вокзал исключительно для езды «легкого» метро, также стоит под большим вопросом перенос исправительной колонии № 7. Все эти вопросы остаются открытыми и нуждаются в решении в ближайшее время.
Недавно Андрей Шашков указал на то, что в перспективе должен быть выбран маршрут в обход Ладожского вокзала, а также полосы отвода железной дороги и колонии.
Магистраль будет должна пройти на расстоянии 150 м. от ЖК «Ладожский парк». Именно это место больше всего и вызывает протесты у жителей данного жилого комплекса.
Стоит отметить, что постоянные заявления Комитета по развитию транспортной инфраструктуры о том, что должны быть построенные сооружения, которые позволят снизить шумовую и вибрационную нагрузку на жилые помещения, которые находятся вблизи от трассы.
Но такие заявления не внушают доверия в граждан, поскольку экологическая обстановка и уровень опасности все же настораживает жителей, которым придётся находиться рядом с автомагистралью.
Автодорожный тоннель
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры отмечает, что все наработки касаемо ВСД не стоит рассматривать как окончательные проекты.
Поскольку ряд проблем, которые возникают при постройке, заставляют постоянно вносить коррективы.
Так, если учитывать плотности застройки некоторых районов, то в последнее время активно рассматриваются предложения о создании ряда подземных тоннелей или переходов над городскими застройками.
Все это даст возможность решить очень много проблематичных вопросов. Также рассматривались и проекты о постройке обходных объектов снизу или сверху над исправительной колонией №7.
Когда ждать открытия ВСД?
Стоит отметить, что точной даты реализации открытия ВСД нет. Конец застройки планируется примерно в ближайшие 5-7 лет. Так, в 2017-2018 году будет окончательно сделанные планы, которые полностью отобразят протяжность и технические характеристики магистрали.
А сами строительные работы будут занимать примерно 5 лет. То есть уже к 2023 году стоит ожидать начало эксплуатации дороги.
|
|
На днях проект Восточного скоростного диаметра (ВСД) обсуждался на уровне глав Петербурга и Ленобласти. Врио губернатора Северной столицы Александр Беглов при этом заявил, что его реализацию необходимо ускорить, а глава соседнего региона Александр Дрозденко подтвердил заинтересованность Ленобласти в этом проекте. По итогам обсуждения было решено создать рабочую группу, которую возглавят главы двух регионов и в которую войдет представитель инвестора - банка ВТБ.
Это действительно важная веха, так как новая скоростная трасса пройдет по территории двух субъектов РФ и необходимо, чтобы все возникающие вопросы решались синхронно.
Как и многие другие транспортные объекты города, ВСД в том или ином виде был предусмотрен еще в советских генпланах. В 2012 году, не дожидаясь окончания строительства Западного скоростного диаметра (ЗСД) Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) объявил конкурс на проектирование первой очереди ВСД. Однако вскоре он был отменен из-за нехватки финансирования.
В очередной раз активность по проекту началась в 2016 году. Состоялся конкурс на разработку градостроительного обоснования строительства трассы. А в 2017 году городские власти подписали соглашение о намерениях с банком ВТБ, который выразил готовность финансировать проект.
Как водится, предполагаемые сроки реализации проекта несколько раз сдвигались. Так, в 2016 году губернатор Георгий Полтавченко говорил, что строительство может начаться в 2018 году и завершиться в 2021-м. Текущий план предусматривает проведение строительных работ с 2019 по 2024 год.
Менялась и цена проекта. Сначала в Смольном называли цифру 110 млрд рублей, потом 150 млрд рублей, потом 160 млрд. Недавно в СМИ появилась цифра 182 млрд рублей, но официально она не подтверждалась.
В 2018 году начались работы по проектированию ВСД, а также прошли общественные слушания в нескольких районах. Они показали, что у петербуржцев к проекту есть много вопросов.
На самом деле, нет единого мнения о том, нужны ли Петербургу такие скоростные трассы в принципе. Загрузка ЗСД (около 300 тыс. автомобилей в сутки) говорит о том, что они востребованы водителями, даже несмотря на то, что за проезд приходится платить. Также в пример приводятся европейские магистрали - автобан А-1 в Берлине или объездная дорога через исторический центр города в Генуе. Считается, что такие трассы выводят автотранспорт из центра города.
Противники скоростных диаметров указывают на то, что как выводят, так и приводят. То есть, если у человека появляется возможность быстро приехать на работу на машине, то у него меньше стимулов пересаживаться на общественный транспорт. Между тем, опять же, европейский опыт говорит о необходимости сокращения частного автотранспорта в городах. Собственно, и в концепции развития транспортной системы Петербурга говорится о приоритете общественного транспорта.
Еще целый ряд вопросов к проекту задал опыт ЗСД. Несмотря на то, что трассу прокладывали преимущественно по промзонам, в нескольких местах дорога все же задела жилые кварталы. Их жители сначала несколько лет фактически жили на стройке, которая периодически велась в нарушение закона и днем и ночью. А теперь точно также они круглосуточно слушают рев проносящихся по дороге с высокой скоростью машин. Построенный рядом с ЗСД детский сад не смогли открыть из-за превышения уровня шума.
При строительстве Западного диаметра пришлось сносить несколько тысяч частных гаражей.
Скандал вызвала схема финансирования объекта. Выяснилось, что город доплачивает частной компании за эксплуатацию платной дороги по несколько миллиардов рублей в год. Представить концессионный договор общественности чиновники отказались, сославшись на его конфиденциальность. Кстати, инвестором ЗСД тоже выступал ВТБ.
Столкнулся со скандальными ситуациями уже и сам ВСД. Первыми забили тревогу жители крупного жилого комплекса «Ладожский парк», увидев опубликованную в СМИ схему прохождения новой трассы. Оказалось, что она проходит аккурат у них под окнами. Возмущенные голоса жителей были услышаны, и схему изменили, «отодвинув» дорогу от жилых домов.
Затем забеспокоились жители Невского района. Дорога затрагивает сад им. 30-летия Октября, в котором расположены гимназия и спорткомплекс. Люди боятся, что тихое место отдыха превратится в грохочущий ад. И пока что внятного ответа на свои опасения они не получили.
Градозащитников беспокоит мост через Неву около Финляндского железнодорожного моста. Это охранная зона и как впишется в нее мост, неясно. В качестве альтернативы рассматривается тоннель под Невой, но он дороже.
На пути ВСД также расположены крупные гаражные массивы. Автовладельцы вряд ли обрадуются, когда их «попросят на выход». Кроме того, в зону строительства опадают около сотни промышленных зданий.
Наконец, есть чисто технические трудности. Например, до сих пор не очень понятно, как вести трассу рядом с Исправительной колонией №7.
Впрочем, технические трудности решаемы, были бы деньги. Гораздо сложнее найти баланс интересов жителей, автомобилистов, бизнеса и власти.
В феврале и марте 2017 года в Санкт-Петербурге состоялись общественные слушания, касающиеся изменений Генерального плана Санкт-Петербурга, в соответствии с которыми трассировка автомобильной дороги изменялась: в частности, у Ладожского вокзала автодорогу предлагалось провести вдоль улицы Ванеева и улицы Ворошилова. Эти изменения вызвали недовольство жителей жилого комплекса «Ладожский парк», расположенного у улицы Ворошилова, так как автодорога в новом варианте будет проходить рядом с домами. Представители городской администрации объяснили необходимость изменения трассировки невозможностью проведения дороги по территории колонии строго режима № 7. Также первоначальному варианту мешает асфальтобетонный завод «Магистраль». Также несогласие с новой трассировки выразили жители Красногвардейского района, они потребовали изменить проект трассы рядом с жилыми домами в створе Хасанской улицы. В апреле 2017 года на итоговом заседании комиссии по изменениям Генплана Санкт-Петербурга был представлен вариант, согласно которому с улицы Ванеева ВСД вильнёт левее, далеко отступит от улицы Ворошилова, пройдёт максимально близко к железной дороге, вдоль которой продолжится до улицы Коммуны. Новый проект скоростной трассы - Восточный скоростной диаметр (ВСР) в Санкт-Петербурге с сентября 2016 переключает внимание жителей города с ЗСД. Поскольку уже почти построен (открыли 2.12.16 ), а ВСР (почему ВСР см. ниже по тексту) решит многие транспортные проблемы сразу нескольких районов СПб. Схему, сроки и цены на проезд по Восточному скоростному диаметру обсудим ниже по тексту.
Схема Восточного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге
Проект Восточного скоростного диаметра новым назвать можно только относительно. Так как о нем было объявлено еще несколько лет назад. Но по экономическим причинам ВСР был отложен.
Основное назначение Восточного скоростного диаметра – обход центральных районов Санкт-Петербурга с выходом на Невский и Красногвардейский районы.
По сообщениям СМИ – будут подготовлены модель совместного сотрудничества государственных структур и частных инвесторов, а также трассировка ВСР. Пока называются основные характеристики будущей скоростной магистрали:
- Соединение ВСР с КАД в районе деревни Кудрово.
- Неразводной мост через Неву в Невском районе (соединяются Фаянсовая и Зольная улицы).
- Предположительная длина 18.5 километров.
- ЗСД (южный сектор) соединится с ВСР в районе станции Броневая.
На всем пути запланировано 9 транспортных развязок, полотно предполагается построить в 6-8 полос для движения. Трасса ВСР пройдет через 5 районов Санкт-Петербурга:
- Кировский.
- Московский.
- Фрунзенский.
- Невский.
- Красногвардейский.
Съезды предполагаются на Московском, Витебском проспектах, проспекте Обуховской обороны и возле Ладожского вокзала.
Предварительно запланированы 3 участка строительства:
- Ладожский вокзал до КАД.
- От Глухоозерского шоссе через до Ладожского вокзала через мост над Невой.
- От ЗСД до Глухоозерского шоссе.
Примечание. Восточный скоростной радиус (ВСР) – это еще одно название новой трассы, которое часто можно было встретить в СМИ при первом запуске восточной «хорды». Сейчас же наиболее употребительным в Интернете стал «Восточный скоростной диаметр».
